完美体育一文通览低硫燃料油基础知识与期货合约一般来说，绝大多数的石油产品可作为燃料投入日常使用，但全球各地对于燃料油这个概念的解释不尽相同。在欧洲地区，燃料油是指原油经过蒸馏剩余的黑色粘稠物质，其主要用于蒸汽炉等工业生产。不过，在美国，燃料油则是指代任何闪点不低于37.8摄氏度的可燃烧的业态或者可液化石油制品，也就包括了残渣燃料油以及馏分燃料油。

　　在我国，普遍意义上的燃料油包含在成品油这个概念内，主要由石油裂化残渣油和直馏渣油制成，其特点是粘度大，含非烃化合物、其中胶质、沥青质多。作为炼产品工艺过程中的后一种产品，燃料油产品质量控制有着较强的特殊性，终形成受到原油品种、加工工艺、加工深度等许多因素的制约。根据加工工艺流程，燃料油亦叫做重油，可以分为常压重油、减压重油、催化重油和混合重油。常压重油指炼厂催化、裂化装置分馏出的重油(俗称油浆);混合重油一般指减压重油和催化重油的混合。考虑到与期货市场的密切关联，我们在本文中重点介绍船用燃料油市场。

　　燃料油根据其物理及化学性质存在较多分类。至于船用燃料油，现行国家标准GB 17411-2015是参考国际标准化组织的船用燃料油标准制定的，是强制性国家标准，主要技术指标有粘度、硫含量、硫 化氢、闪点、水分、酸值、总沉淀物等。

　　（1）粘度。是燃料油最重要的性能指标，同样也是划分燃料油等级的主要依据。它是对流动性阻抗能力的度量，它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏。运动粘度的单位是mm2 /s。

　　（2）密度。单位体积油品的质量称为密度。通过测定密度和体积，可以对油品精 确计量，是贸易数量的依据。由于油品的密度和其化学组成有关，因此可以根据 密度判断油品的品种及质量。

　　（3）碳芳香度指数。用来评价残渣燃油的发火性能的一个计算值，由残渣燃料油的密度和粘度决定。标准中包括CCAI，是为了避免密度粘度关系异常的 燃料油可能导致残渣燃料油滞燃期延长。

　　（4）硫含量。残渣燃料硫含量决定于调和组分油的硫含量，根据目前国内市场残 渣燃料油现状及环保要求的提高，残渣燃料硫含量分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级。买方有责任根据船舶发动机的设计、排放法规、设备以及燃料油将要使用区域的现行 法规限制，确定燃料油的最大硫含量。这也是即将上市的低硫燃料油期货品种与已上市燃料油期货品种的最大区别之一。

　　（6）硫化氢。硫化氢是高毒性气体，硫化氢可以在炼制过程中形成，也可在储油罐、产品驳船和用 户罐中的燃料油中逐渐形成。

　　（7）酸值。由酸性化合物引起的高酸性燃料油往往会加速船用内燃机的毁坏，这种毁坏首先发生在燃料油的注入设备中。

　　（8）总沉淀物。油品中的沉淀物会加剧设备磨损和喷油嘴堵塞，沉淀物可在储存 罐中、过滤器滤网上或设备积累，造成油料从油罐到燃烧器流通不畅。

　　（9） 残炭。指油品在特定的高温条件下，经过蒸发及热裂解过程后，所形成的炭 质残余物占油品的质量百分数。

　　（10） 倾点。指油品在规定的试验条件下，被冷却的试样能够流动的最低温度。买 方应确保倾点适合船上设备要求，尤其是船舶运行在寒冷气候。

　　（11）水分。水分的存在会降低燃料油的热值，还会影响燃料机械的燃烧性能，可能会造成炉膛熄火、停炉等事故，因此要严格控制油品中的水含量。

　　（12）灰分。指在规定条件下，燃油被炭化后经煅烧所得的无机物。燃料油的灰分 沉积在管壁、锅炉受热面等设备上，使传热器效率降低。

　　（13）钒。普遍存在于原油中，且有机钒溶于原油中，因此残渣燃料油也含有钒。 钒和钠燃烧后生成低熔点的化合物，造成炉膛的严重溶蚀，产生高温腐蚀。

　　（14）钠。用于鉴别运输途中是否因海水的引入而提高盐含量，因盐会引起设备的 腐蚀。当以残渣燃料油为燃料时，低熔点的钠化合物是船用柴油机的阀件、是喷嘴及涡轮鼓风机叶片上产生沉积而造成腐蚀的原因之一。

　　（15）铝+硅。通常是由催化剂的粉末残留在渣油中。铝和硅的氧化物坚硬，易对燃烧设备产生磨损。

　　（16）净热值。单位重量的油品完全燃烧时所放出的热量减去酸的生成热及其溶解 热后所得到的热值为总热值，总热值减去水的气化热后所得到的热值为净热值。

　　（17）使用过的润滑油（钙+锌或钙+磷）。使用过的润滑油氧化后生成的酸性物质，会腐蚀设备。润滑油中的金属添加剂会使灰分增加，且使用过的润滑油含有 一定量的磨损颗粒物使设备磨损加剧。因此，燃料油中应不含使用过的润滑油。

　　（18）相容性（级）。符合标准指标的油品单独使用时无问题，但遇到非同类轻油 或重质燃料油时，出现絮凝现象，这种现象在燃料油调合过程中也会经常遇到， 反映的是不同油品的相容性问题完美体育。

　　(1)根据出厂时是否形成商品，燃料油可以分为商品燃料油和自用燃料油完美体育。商品燃料油指在出厂环节形成商品的燃料油,而自用燃料油指用于炼厂生产的原料或燃料而未在出厂环节形成商品的燃料油。

　　（2）根据加工工艺流程，燃料油可以分为常压重油、减压重油、催化重油和混合重油。常压重油指炼厂催化、裂化装置分馏出的重油（俗称油浆）；混合重油一般指减压重油和催化重油的混合，包括渣油、催化油浆和部分沥青的混合。

　　（3）根据用途，燃料油分为船用内燃机燃料油和炉用燃料油两大类，两类都包括馏分油和残渣油。馏分油一般是由直馏重油和一定比例的柴油混合而成，用于中速或高速船用柴油机和小型锅炉。后者主要是减压渣油、或裂化残油或二者的混合物，或调入适量裂化轻油制成的重质石油燃料油，供低低速柴油机、部分中速柴油机、各种工业炉或锅炉作为燃料。

　　我国燃料油消费主要集中在交通运输、炼化、工业、电力四个领域。前几年交通运输及工业制造板块消费继续回暖，而炼化消费板块需求继续降低，电力需求仍在低谷。由于环保替代能源的大规模应用，2010年以来，以冶金和轻工业为代表的工业燃料油以及电力板块的燃料油消费量持续缩量，以船用油为代表的运输业在此7年间虽受国际船运行业不景气等影响，燃料油消费量有所下降，但整体保持在一个较为稳定的水平。不过，伴随事件推移，我国船用燃料油需求不断增加，2019年船用需求在我国燃料油消费中占比已达54%，其中保税船用占比为28%，内贸船用占比为26%。

　　低硫船用燃料油生产与调和过程较为复杂。炼厂既可以采购低硫重质原油直接生产，又能够通过渣油加氢方式进行生产。考虑到经济型问题，后者较为常见。炼厂配有固定床渣油加氢装置，可以通过设置调整装置原料性质与装置参数，同时在调和过程中还需要包括柴油以及其他满足使用和储运要求的组分参与，最终产出合格产品。在直馏渣油路线，固定床渣油加氢路线以及沸腾床渣油加氢路线中，后二者在成本一块的经济型相对于前者更优；但直馏渣油路线的加工费更低，且对后续装置加工负荷的影响程度偏小，总体比较而言各有优劣。

　　全球燃料油的主要生产区集中在中东、南美洲、俄罗斯、中国等，全球年产量约5亿吨，其中约3-4亿吨在公开市场上进行贸易；数据显示，全球每年消耗船用燃料油数量近2亿吨水平,其中亚洲地区消费量占43%左右。全球有四大船用油市场，分别是亚洲地区（新加坡、日本、韩国、中国香港、中国）、欧洲ARA地区（阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普）、地中海地区 （富查伊拉）和美洲地区（美洲东海岸）。以上地区的海洋贸易繁荣，远洋航运畅旺，船用油市场非常发达。从全球不同地区供求关系看，欧洲地区、俄罗斯地区、美洲地区、中东地区处于供大于求状态，亚太地区则有较大需求缺口。

　　其中，新加坡是亚洲最大的船用油市场，新加坡地区近几年供油量在4500万吨左右，是全球最大的船加油港口，占全球总量的26%左右完美体育，中国占7%左右水平。依靠其优越的地理位置、灵活的经济政策、注重石油交易市场的长期发展，新加坡吸引了几乎所有跨国石油公司和全球性石油贸易公司参与当地燃料油市场经营。目前来看，船燃消费结构正在向低硫化倾斜，并且低硫燃料油和柴油在市场份额争夺中已经取得领先优势，后期随着更多的港口能够供应低硫燃料油，低硫燃料油在整个船燃消费中的占比将进一步增加。

　　近几年，石油价格不断走高，炼油企业不断升级加工装置，提高轻质油收率，降低重质油产量。但随着全球贸易物流的增加，船用燃料油的需求不断提升。

　　一般来说，10万吨以下船舶，老式发动机加180船舶燃料油，近几年新式发动机加380船舶燃料油，更大的船舶加380、500船舶燃料油；而且远洋船舶单次满仓 5 加油量一般达到1000-6000吨/船，如果补仓加油仅为满油仓的20%-30%；大型集装箱船舶（船长263.23 米，宽32.2米，载重52223吨，满载吃水深12.8米，可一次性装载5000个标准集装箱）和油品运输船，加500、700船舶燃料油，单次加油量甚至可以达到万吨/船以上。

　　近几年，全球主要航运公司均加大了老旧和高耗能船舶淘汰力度，船队的船 龄整体大幅降低，同样也带来了船舶大型化和超大型化的变化。

　　随着近年来国际原油价格的上涨，船用燃料油的价格也随之走高。船用燃 料油占船运企业的成本已达到50%以上，企业为了降低成本对船舶发动机进行改造，使其适用价格相对低廉的重质燃料油。目前，一般近海及江河部分船舶主要 使用180，远洋运输船舶多使用380，380燃料油是目前主流产品。部分大型船舶 为了进一步降低成本开始使用500，甚至开始出现使用700的船舶。

　　1997年9月，国际海事组织（IMO）修订了《国际防止船舶造成污染公约》 （MARPOL73/78），增加了新的附则Ⅵ——防止船舶造成大气污染规则，对船 舶排放的SOx、NOx等大气污染物做出了严格的限制，此后又多次进行修改。目 前国际海事组织已经批准了波罗的海、北海、北美、美国加勒比海四个“排放控 制区”（ECA），在排放控制区内，船舶燃料油硫含量不得超过以下规定浓度： ①1.5%，2010年3月1日之前；②1.0%，2010年3月1日之后；③0.1%，2015年1 月1日之后。海洋环境保护委员会（MEPC）第70届会议上决定了关于全球硫排放 限值的实施日期：排放控制区外，即全球范围内，从2020年1月1日起，船用油的 硫含量标准从低于3.5%m/m调整至低于0.5%m/m。

　　燃料油是目前我国石油及石油产品中市场化程度较高的一个品种。由于低硫燃料油市场整体上属于燃料油市场的一个子市场，因此两个相关市场的供需因素的密不可分。全球贸易环境地状况将直接影响船舶运输市场和船舶燃料市场的需求，从而间接影响低硫燃料油的需求。长期而言，区域经济一体化、全球化任然是世界发展的大趋势，这对低硫燃料油的需求产生正面的影响。

　　保税船用油具体是指对进出我国的国际航线运营船舶供应的保税船用燃料油，进口和销售免征进口关税、进口环节增值税、消费税，储存在指定的保税油专用油库，由海关实施保税监管。随着自贸区政策不断开放。市场 监管更加规范，我国船用油市场回暖，在我国船用燃料油消费中占据较例。

　　长江三角洲地区是我国保税油销量最集中的地区。长三角地区港口集中、岛屿众多，地理位置良好，航运便利，在保税油市场中一直处于领先位置。 保税船供油企业纷纷在此设立服务网点，2017年浙江自贸区成立，且年内政策发布允许跨区域运营，支撑此区域的整体经销量继续上涨。

　　近年来我国燃料油市场发展稳中有增，地炼在倾向于深加工原油后，进口燃料油受到排挤，但国际航运业正在走向复苏，加之自贸区政策不断开放，保税油市场交易活跃。

　　2017年中国浙江自贸区大力发展保税船供油业务以来，中国港口保税船燃消费增长率均高于新加坡地区。随着2020年全球低硫化运行，低硫船燃供应格局发生明显变化，中国市场打破长期以来依靠进口局面，2020年国内炼厂开启规模化生产低硫船燃，传统供需格局被打破。

　　消费端方面，不管是进口或国内生产的低硫船燃，或通过自贸区混兑方式，低硫船燃都必须通过具有保税船加油资质的企业去进行船加油业务，目前我国获得保税船加油资质企业共14家，其中9家是舟山市政府批复的本地船加油企业，只能在自贸区范围内进行加油业务。2020年开展保税船加油业务的企业共计12家。

　　消费地上看，长三角地区是主要的消费地区，其中舟山、上海是国内前两大保税船燃供应港，2019年舟山地区保税船燃直供量占国内供油水平近40%。舟山作为国内主要的保税供油地区，仍保持强劲发展势头。从现货市场来看，低硫船用燃料油是2020年及以后船供油市场的主要消费品种。

　　生产端方面，2019年中国炼厂开启试生产低硫船用燃料油模式，全年生产量66万吨水平。随着2020年2月1日，中国燃料油出口退税政策正式实施，国内炼厂陆续开启规模化生产，目前共计22家炼厂完成了低硫重质船燃的生产。3月生产量实现60万吨以上。4-5月份保持稳定生产。

　　从生产区域来看，1-4月份华东地区总产量占比最高，达32%水平，这也与国内主要的消费地长三角地区相对应。从生产企业属性来看，中石化炼厂的产量占58%水平，这也与中石化较大的产能相关，截至目前隆众统计中石化可实现产能水平在600万吨/年，3-5月份产能利用率已达80%水平。中石油炼厂利用率也达近50%水平。2020年商务部首批低硫燃料油出口配额总计1000万吨，可基本满足基本的市场需求。

　　我国主要从新加坡、马来西亚、韩国、日本、伊朗印度尼西亚、委内瑞拉、荷兰、俄罗斯等国进口燃料油产品。从2015年原油进口权和使用权放开以后，燃料油一般贸易进口用于深加工的需求明显缩减，进口保税船燃是我国保船用税燃料油的主要来源。

　　截至2019年底，我国的保税燃料油仍主要依靠进口，占中国保税船燃供应量的98%以上，高硫380cst为主要使用品种，占保税船燃供应量90%以上。中国是亚洲地区除新加坡以外的第二大船加油市场，IMO船燃限硫令让中国保税船燃由“完全依赖于进口”向“自主生产并向市场供应”角色转变。预计2020年，保税船用燃料油进口量将明显下滑。因此，此次低硫燃料油期货上市，将为中国市场争取定价权，服务实体企业创造更好平台。

　　燃料油价格波动频繁，波动幅度较大。2010年至2020年4月，新加坡380CST高硫燃料油最高价至743美元/吨，最低价至101美元/吨，年度波动幅度最大至156%。

　　2016年，因亚洲燃料油市场供应持续过剩，燃料油现货价格触及市场近十年低点130美元/吨。2017年起，随着部分国家炼厂升级改造，全球燃料油产量开始下降，现货价格逐渐回升。2018年开始，套利船货流入量减少，船燃需求稳健，随着市场回暖燃料油价格持续上升至500美元/吨水平。2019年，中美贸易摩擦、高低硫切换等因素使380CST高硫燃料油价格跌至209美元/吨，年末受脱硫装置订单增加、二次加工需求旺盛带动价格逐渐回升；而低硫燃料油随着其市场份额逐渐攀升，价格走势与380CST高硫燃料油逐渐分化，价差最高达到327美元/吨。

　　2020年以来，新冠肺炎疫情在全球蔓延影响石油需求，OPEC+减产协议谈判失败，受全球原油价格下行影响燃料油价格大幅波动，380CST高硫燃料油和低硫燃料油分别从年初的350美元/吨、650美元/吨水平，跌至4月末的110美元/吨、170美元/吨水平。

　　航运市场是燃料油最主要的消费方向，直接影响燃料油的需求，进而对价格产生影响。航运市场需求受国际关系、区域经济发展、全球贸易流向影响较大。

　　新加坡是全球燃料油最大的消费地和集散地，套利船货数量、销售量和库存数据都会对燃料油价格造成影响。

　　2020年全球限硫令对保税船燃市场的消费结构带来巨大的变化，加装脱硫装置或者使用低硫燃料油、MGO、LNG、其他清洁能源均会大幅增加船用燃料成本，进而带来剧烈的价格波动。未来IMO或各国政府对于船舶大气排放的进一步相关政策对于燃料油需求也会产生较大影响。

　　用于实物交割的低硫船用燃料油，质量应当符合上海国际能源交易中心低硫燃料油质量标准。低硫船用燃料油是指由石油制取的烃类均匀混合物，不排除为改善低硫船用燃料油的某些性能和特点而加入的添加剂。低硫船用燃料油应不含无机酸和使用过的润滑油，不能含有可能导致船舶使用异常的任何物质。低硫船用燃料油中不应人为加入可能产生危及船舶安全或对机械操作性能产生不利影响、损害身体健康、增加空气污染的任何添加物或化学废料。

　　（1）低硫期货合约的交割可以采用实物交割或者能源中心规定的其他交割方式。实物交割是指根据能源中心的规则和程序，买方、卖方通过该期货合约所载商品所有权的转移，了结未平仓期货合约的过程。

　　期货合约的实物交割按照交割商品完税状态不同，可以分为保税交割和完税交割。保税交割是指以海关特殊监管区域或者保税监管场所内处于保税监管状态的、期货合约所载商品作为交割标的物进行实物交割的方式。完税交割是指以进入国内贸易流通的，已缴纳关税、增值税等税款的期货合约所载商品作为交割标的物进行实物交割的方式。

　　期货合约的实物交割按照交割场所性质的不同，可以分为仓库交割、厂库交割等交割方式。仓库交割是指买卖双方以仓库标准仓单形式，按规定程序履行实物交割的方式。厂库交割是指买卖双方以厂库标准仓单形式，按规定程序履行实物交割的方式。

　　（2）指定交割仓库包括仓库和厂库。仓库是指具备商品仓储资质的企业所使用的，经能源中心批准并指定为某一商品期货履行实物交割的地点。厂库是指商品生产企业所使用的，经能源中心批准并指定为某一商品期货履行实物交割的地点。指定交割仓库经能源中心审定批准后另行公布。

　　（3）标准仓单是指定交割仓库按照能源中心规定程序签发的、在能源中心标准仓单管理系统生成的提货凭证。标准仓单以外的提货凭证属于非标准仓单。

　　（4）采用实物交割的期货合约，到期后所有未平仓合约应当按照标准交割流程进行交割，未到期期货合约可以按照期货转现货流程进行交割。

　　会员的客户、委托会员结算的境外特殊参与者、委托会员交易结算的境外中介机构（前述客户、境外特殊参与者和境外中介机构统称为结算交割委托人）应当通过会员在能源中心办理实物交割。

　　境外特殊经纪参与者、境外中介机构的客户，应当分别通过该境外特殊经纪参与者、境外中介机构办理实物交割。除能源中心另有规定外，不能交付或者接受能源中心规定的客户不得参与实物交割。

　　到期期货合约的实物交割应当在期货合约规定的交割期内完成。交割期是指该期货合约最后交易日后的连续五个交易日。该五个连续交易日分别称为第一、第二、第三、第四、第五交割日。第五交割日为最后交割日。

　　1．买方申报意向。买方通过标准仓单管理系统向能源中心提交所需商品的买入意向书，内容包括品种、数量及指定交割仓库名称等。

　　2．卖方提交标准仓单。卖方通过标准仓单管理系统向能源中心提交已付清仓储费用的有效标准仓单。第五交割日之前（含当日）的仓储费用由卖方支付，第五交割日之后的仓储费用由买方支付。

　　能源中心根据已有资源，按照“时间优先、数量取整、就近配对、统筹安排”的原则对标准仓单进行配对后分配。

　　标准仓单不能用于下一月份期货合约实物交割的，能源中心按各买方交割量占当月交割总量的比例原则向买方分摊标准仓单。

　　2．卖方收款。能源中心应当在第三交割日16:00之前将货款支付给卖方，遇特殊情况能源中心可以延长货款给付时间。

　　卖方向能源中心提交交割商品所对应的全部。的格式和内容应当符合能源中心的规定。保证金清退和提交等其他事宜，按照《上海国际能源交易中心结算细则》的有关规定处理。

　　（1）低硫燃料油入库的最小量为5000吨，低硫燃料油出库的最小量为1000吨，货主与指定交割仓库对入出库数量另有约定的除外。

　　（2）进行实物交割的买方、卖方应当分别向能源中心支付人民币1元/吨的交割手续费。（实际执行以能源中心网站相关公告为准）

　　（3）指定交割仓库的入出库作业不得影响低硫燃料油的品质和重量。在低硫燃料油入出库作业开始以前及作业完成后，指定交割仓库应当确保输油管线内的油液充满或者扫空，确保管线内油品品质不影响装卸油品品质，确保管线内油品的充分流动性。入出库温度应当不低于35摄氏度。

　　（4）低硫燃料油保税标准仓单有效期限为自保税标准仓单生成下一月份起六个月止，超过期限的转作现货。

　　入库前指定检验机构应当对船舱或者其他运输装载容器内的商品（A样）和指定交割仓库内原有商品（B样）取样并封样，A样分A1样和A2样，其中A1样指入库商品单独船舱或者单一装载容器样品（多个），A2样指A1样之配比混合样品。入库后指定检验机构对混合后指定交割仓库内的商品（C样）再次取样、化验并出具检验报告。如C样检测合格，表示货主交付的商品质量合格，货主所交付商品的质检报告为C样检验报告。

　　a．如A样合格、B样不合格，表示货主交付的商品质量合格，指定交割仓库对混合后的库内商品质量不合格承担责任，A、B样的检验费用由指定交割仓库承担。

　　b．如A样不合格、B样合格，表示货主交付的商品质量不合格，货主对混合后的库内商品质量不合格承担责任，A、B样的检验费用由货主承担。

　　c．如A样合格、B样合格，表示货主交付的商品质量合格，指定交割仓库对混合后的库内商品质量不合格承担责任，A、B样的检验费用由指定交割仓库承担。

　　d．如A样和B 样均不合格，表示货主交付的商品和库内原有商品质量均不合格，货主和指定交割仓库对混合后的库内商品质量不合格共同承担责任，A样的检验费用由货主承担，B样的检验费用由指定交割仓库承担。

　　在以上四种情况下，A1样或者A2样中其中有一个样检验不合格，就认为A样不合格，货主所交付商品的质检报告均为A 样检验报告。

　　（6）质量检验以指定检验机构出具的质量检验报告为准，质量检验报告符合能源中心交割商品质量标准才能生成标准仓单；数量检验以指定检验机构签发的数量检验报告为准，按照本细则上市品种期货合约部分的具体规定执行。

　　货主应当确保交割商品达到能源中心规定的质量标准。因货主交割商品质量不合格而导致其他期货商品变质（达不到能源中心规定的质量标准）的，货主应当承担全部责任。

　　商品入库时，货主应当到指定交割仓库监收；货主不到指定交割仓库监收的，视为货主同意指定检验机构的检验结果。

　　能源中心对具有实际控制关系的客户、非期货公司会员和境外特殊非经纪参与者的持仓按照有关规定合并计算。

　　（3）低硫燃料油期货合约最后交易日前第八个交易日收市后，不能交付或者接收能源中心规定的个人客户该期货合约的持仓应当为0手。自最后交易日前第七个交易日起，对该个人客户的交割月份持仓直接由能源中心强行平仓。

　　低硫燃料油期货合约最后交易日前第三个交易日收市后，客户、非期货公司会员、境外特殊非经纪参与者的卖出持仓，不得超过其持有的标准仓单数量，最后交易日前第二个交易日起对该客户、非期货公司会员、境外特殊非经纪参与者的超出部分持仓直接由能源中心强行平仓。